هواپیماربایی از دهه‌ها پیش در سراسر جهان به‌عنوان اقدامی برای تامین هدف‌های نامشروع، خواسته‌های سیاسی و تلافی‌جویی صورت گرفته است؛ از زمان وقوع نخستین مورد هواپیماربایی در سال ۱۹۳۰ در پرو تاکنون هواپیماربایی‌های مختلفی در سراسر جهان رخ داده‌اند و تعداد این حادثه‌ها در گذر زمان قابل توجه بوده است.

نکته قابل تامل درباره هواپیماربایی، مشترک بودن ویژگی دست زدن این اقدام در میان گروه‌ها و گروهک‌های تروریستی است؛ در عین حال، هواپیماربایی اقدامی علیه امنیت داخلی و خارجی یک کشور محسوب می‌شود.

تا پیش از پیروزی انقلاب اسلامی در ایران، سه مورد هواپیماربایی در کشور با هدف‌های سیاسی رخ دادند؛ بعد از پیروزی انقلاب اسلامی و در جریان جنگ تحمیلی هواپیماربایی به ابزار مورد علاقه رژیم بعث عراق علیه ایران تبدیل شد.

در مجموع در دوران جنگ تحمیلی ۱۵ فروند هواپیمای ایران ربوده و به کشور‌های مختلف برده شدند.

راه‌اندازی حفاظت و امنیت پرواز ایران در شهریور ۱۳۶۳ گام مهمی در مقابله با رشته عملیاتی بود که با هدف‌های سیاسی و ناامن نشان دادن کشور رخ می‌دادند.

از آن زمان تاکنون نه تنها هواپیماربایی موفقیت‌آمیزی در کشور رخ نداده، بلکه اقدام تروریستی نیز در فرودگاه‌های ایران رقم نخورده است.

هواپیماربایی یک جرم تروریستی

پرواز با هواپیما از نظر امنیتی در سطح بین‌المللی بسیار مهم است؛ در عین حال، از جهت‌های سیاسی، اقتصادی، … نیز اهمیت ویژه‌ای دارد.

در بسیاری از کشورها، اعتراض به عملکرد دولت از طریق اعتصاب در سیستم‌های هوایی آن به نمایش درمی‌آید؛ به همین دلیل، کشورها به موضوع امنیت پرواز توجه ویژه‌ای داشته و اختلال در آن را اختلال در امنیت ملی می‌دانند.

در عین حال، تروریسم به‌عنوان جرمی مهم در سطح بین‌المللی در بسیاری از موارد از طریق هواپیماربایی رخ می‌دهد؛ در سال‌های پس از جنگ جهانی دوم هواپیماربایی به یکی از مهم‌ترین اقدام‌های تروریستی تبدیل شد.

گروه‌های تروریستی با دست زدن به هواپیماربایی تلاش کرده‌اند خواسته‌های عموما نامشروع سیاسی خود را محقق کنند.

در مقابل کشور‌های مختلف با تدوین قوانین و امضای قرارداد‌هایی تلاش کردند هواپیماربایی را جرم‌انگاری کنند.

جامعه بین‌المللی در همین رابطه نخست، پیمان هواپیمایی بین‌المللی شیکاگو در سال ۱۹۴۴ را تصویب کرد؛ در ادامه کنوانسیون توکیو در ۱۹۶۳ که در سال ۱۳۵۵ در ایران تصویب شد، به پیروی از مقررات بین‌المللی هواپیمایی کشوری ناظر به هواپیما‌های کشوری بوده و برطبق بند ۴ ماده‌ یک آن شامل هواپیما‌های نظامی، گمرکی و پلیسی نمی‌شود.

این کنوانسیون نخستین سند چندجانبه حقوقی بود که به معضل روبه رشد هواپیماربایی و اختلال در امنیت پرواز پرداخت.

در سال ۱۹۷۰ نیز در لاهه یک قرارداد بین‌المللی درباره جلوگیری از تصرف غیرقانونی هواپیما تصویب شد؛ این کنوانسیون به‌طور کامل به تعریف جرم هواپیماربایی پرداخته و ضمن تعریف کامل جرم هواپیماربایی کشور‌های عضو را ملزم به وضع مجازات‌های شدید علیه مرتکبان چنین اعمالی در قوانین کیفری کشورشان می‌کند.

کنوانسیون دیگری که با هدف جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری در مونترال در سال ۱۹۷۱ تصویب شد، مقررات عامی را درباره جرایم علیه امنیت پرواز وضع کرد و به تعریف کامل آن‌ها پرداخت.

پروتکل جلوگیری از از اعمال غیرقانونی خشونت‌آمیز در فرودگاه‌هایی که در خدمت هواپیمایی کشوری بین‌المللی هستند در سال ۱۹۸۸ به‌عنوان مکمل کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هوایی کشوری در شهر مونترال تصویب شد.

ایران همه این کنوانسیون‌ها را تصویب کرده است.

قانون‌های داخلی مربوط به هواپیماربایی چه می‌گویند؟

هواپیماربایی در قوانین داخلی ایران جرم‌انگاری شده و مجازات معینی دارد.

مطابق ماده ۵۱۱ قانون مجازات اسلامی هر کس به قصد بر هم زدن امنیت کشور و تشویش اذهان عمومی تهدید به بمب‌گذاری هواپیما، کشتی و وسایل نقلیه عمومی کرده یا ادعا کند که وسایل مزبور بمب‌گذاری شده است، علاوه بر جبران خسارت وارده به دولت و اشخاص به شش ماه تا ۲ سال حبس محکوم می‌شود.

ماده دیگری از قانون مجازات درباره جرایم هوایی که تعیین مجازات کرده، ماده ۶۷۵ قانون مزبور است که اعلام می‌کند: هر کس عمدا عمارت یا بنا یا کشتی یا هواپیما یا کارخانه یا انبار و به‌طور کلی هر محل مسکونی یا معد برای سکنی یا جنگل یا خرمن یا هر نوع محصول زراعی یا اشجار یا مزارع یا باغ‌های متعلق به دیگری را آتش بزند به حبس از ۲ تا پنج سال محکوم می‌شود.

قانون جرایم هواپیمایی کشور که در سال ۱۳۴۹ به‌صورت ماده واحده تصویب شد و قانون مبارزه با تامین مالی تروریسم و مطابق ماده یک آن ازجمله قوانین داخلی درباره جرم هواپیماربایی هستند.

• بیشتر بخوانید:
• جنایت‌های منافقین از کف خیابان تا اوج آسمان
• کنوانسیون‌ها و قوانین ضد تروریسم در جهان؛ اهداف و چشم‌انداز

هواپیماربایی یا شوی سیاسی!

از آنجا که پرونده گروهک تروریستی منافقین، مجموعه‌ای کم‌یاب از همه اقدام‌های جنایت‌کارانه و خیانت‌کارانه شناخته‌شده در سطح جهان است، هواپیماربایی نیز بخشی از این پرونده را تشکیل می‌دهد؛ اقدامی جنایت‌کارانه که ردپای بازیگران و دولت‌های خارجی در آن به‌وضوح آشکار بوده است.

اقدام منافقین برای هواپیماربایی دلایل متعددی داشت که مهم‌ترین آن‌ها استفاده تبلیغاتی از این اقدام و ناامن نشان دادن ایران بوده است.

این گروهک تروریستی پس از ورود به آنچه فاز مسلحانه خواند، هواپیماربایی را به‌عنوان یکی از شدیدترین اقدام‌های جنایت‌کارانه علیه مردم و کشور ایران انجام داد.

منافقین در دهه ۱۳۶۰ چند بار دست به عملیات هواپیماربایی زدند؛ اقدام تیم مسلح منافقین در ربودن هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ شیراز – تهران در تیر ۱۳۶۲، به فرود این هواپیما در فرودگاه اورلی پاریس منجر شد.

منافقین با انتشار بیانیه‌ای رسما مسئولیت این اقدام را برعهده گرفتند.

فرار مسعود رجوی، سرکرده گروهک تروریستی منافقین از ایران در مرداد ۱۳۶۰ نیز با ربودن یک فروند بوئینگ ۷۰۷ روی داد؛ این هواپیما نیز در فرودگاه نظامی اورو پاریس به زمین نشست.

شرح کامل این هواپیماربایی موسوم به پرواز بزرگ در نشریه مجاهد، در ارگان رسمی گروهک تروریستی منافقین آمده است.

البته منافقین که سابقه ربودن هواپیما و گروگان‌گیری در آسمان را در ۳۱ خرداد، ۱۸ مهر و ۱۸ آبان سال ۱۳۴۹ داشتند، در ۱۵ تیر ۱۳۶۲، ۲۶ خرداد، ۵ تیر، ۱۶ مرداد ۱۳۶۳ و ۶، ۱۸ و ۲۱ شهریور ۱۳۶۳ این جنایت را تکرار کردند.

رسیدگی به صفحه کم‌تر دیده‌شده از جنایت‌های منافقین

با وجود اقدام‌های مکرر منافقین برای هواپیماربایی، گستردگی و عمق پرونده جنایت‌های این گروهک سبب شده تا این بخش از پرونده جنایت‌های آن‌ها که مصداق آدم‌ربایی نیز است، کمتر مورد بحث و بررسی قرار گرفته و از حیث حقوقی به آن پرداخته شود.

این موضوع بحث محوری جلسه ۳۱ دادگاه رسیدگی به جنایت‌‎های منافقین بود.

فرید عطالو، نماینده حقوقی سازمان هواپیمایی کشور در سی‌ویکمین جلسه دادگاه رسیدگی به جنایت‌های منافقین، گفت: سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان نماینده دولت در اعمال حاکمیت بر صنعت هوانوردی وظیفه نظارت بر فعالیت هواپیمایی کشوری، جلوگیری از وقوع مخاطرات و حفظ مصالح عمومی را بر عهده دارد.

وی تصریح کرد: با اعمال نظر بر وقوع چندین فقره هواپیماربایی در دهه ۶۰ هجری شمسی برابر با مستندات مندرج در نشریه مجاهدین به شماره ۱۶۱ و ۲۱۲ توسط سازمان مجاهدین خلق و ضرورت رسیدگی به موضوع برابر مفاد ماده ۲۳ قانون هواپیمایی کشوری مصوب سال ۱۳۲۸ هجری شمسی و اصلاحات بعدی و همچنین مقررات مندرج در اسناد بین‌المللی ازجمله کنوانسیون توکیو، کنوانسیون جلوگیری از تصرف غیرقانونی هواپیما دیوان لاهه ۱۹۷۰، کنوانسیون جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری مونترال ۱۹۷۱، کنوانسیون بین‌المللی مقابله با گروگان‌گیری ۱۹۷۹، ضمیمه ۱۷ کنوانسیون شیکاگو ۱۹۴۴، قانون مبارزه با تروریسم و قانون مجازات اسلامی ضمن اعلام شکایت سازمان هواپیمایی کشوری محضر دادگاه، رسیدگی، تعقیب و اشد مجازات برای متهمان و مرتکبان ازجمله شخصیت حقوقی سازمان مجاهدین خلق و کادر مرکزی و اعضای آن را استدعا دارم.

عطالو همچنین اظهار کرد: این اقدام‌ها موجبات ارعاب و عدم اعتماد مردم به خطوط هواپیمایی کشور را فراهم آورده است؛ درخواست جبران خسارت را نیز از دادگاه محترم استدعا دارم؛ من خواهان مطالبه مادی و معنوی هستم.

وی توضیح داد: در رابطه با خسارت معنوی ترسی که باعث ارعاب مردم در ارتفاع ۷ هزار پایی شد، کودکان و بیماران که در پرواز بودند تا مدت‌ها آن خاطره تلخ را به همراه داشتند؛ بسیاری از مردم ترس از پرواز دارند و می‌خواهند با آرامش خاص پرواز طی شوند، اما اعلام می‌شود که در هواپیما بمب جاسازی شده است، این موضوع باعث می‌شود که فشار و ضربه روحی شدیدی به مسافران وارد می‌شود که ممکن است تا سال‌ها با آن‌ها همراه باشد و بسیاری از این افراد تا پایان عمر سوار هواپیما نمی‌شوند.

وی در ادامه گفت: این موضوع در رابطه با کادر پرواز و خلبانان نیز صدق می‌کند؛ با توجه به اینکه ۱۸۶ نفر زن، کودک و بیمار مسافر پرواز بودند جبران خسارت و ضرر و زیان مادی حاصل از این اتفاق را خواستارم.

ردپای بازیگران خارجی در گروگان‌گیری‌های هوایی منافقین

فرود مکرر هواپیما‌های ربوده‌شده در فرودگاه‌های فرانسه و تلاش ناکام برای ربودن هواپیما به مقصد اراضی اشغالی مانند آنچه در سال ۱۳۸۹ رخ داد، سند‌های آشکار حمایت فرانسه و رژیم صهیونیستی از اقدام جنایت‌کارانه گروگان‌گیری در آسمان است که منافقین مرتکب آن‌ها شدند.

آن‌ها در ادامه چتر حمایت خود را روی سر عاملان هواپیماربایی حفظ کردند.

به‌عنوان مثال، دادگاه فرانسه که منافقین مرتکب هواپیماربایی را صرفا با همین اتهام و نه به اتهام آدم‌ربایی، محاکمه کرد، به ۳ سال حبس محکوم کرد که در ادامه به یک‌ سال و نیم تبدیل شد.

این در حالی است که طبق قانون فرانسه هواپیماربایی ۱۰ تا ۱۵ سال حبس دارد.

فرانسه پس از آزادی این افراد پس از چند ماه حبس به آن‌ها پناهندگی داد؛ آن هم در شرایطی که آدم‌ربایی طبق قانون فرانسه و اعلامیه حقوق بشر بعد از قتل قبیح‌ترین جرم است.

انتهای پیام/